張少華：頂層設計偏差導致汽車業(yè)出現(xiàn)壟斷

　　據(jù)報道，繼國家發(fā)改委對液晶面板、白酒、奶粉、黃金首飾等行業(yè)的巨頭開出罰單后，反壟斷調(diào)查又瞄準了國內(nèi)汽車行業(yè)。中國汽車流通協(xié)會受發(fā)改委委托，正在調(diào)查汽車產(chǎn)業(yè)違反《反壟斷法》的行為，調(diào)查范圍包括進口汽車、國產(chǎn)合資汽車及其車價、4S店售后服務等。

　　一石激起千層浪，“汽車暴利”再次被推到風口浪尖之上，同時也引發(fā)對“全球車價最貴”拷問的洶涌民意。

　　“進口車價格與海外銷售價格存在巨大鴻溝，合資生產(chǎn)的車型價格也明顯高于海外同品牌車型”的現(xiàn)象，不單單是中國汽車流通協(xié)會的發(fā)現(xiàn)，多年來中國消費者也感同身受。

　　除了稅收方面的差異，筆者認為有關汽車流通領域頂層設計的偏差是導致我國同款車型價格比國外高出一大截的原因。

　　自2005年4月1日起開始施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》進口車總代理制賦予了外國汽車品牌強大的權力，外方完全控制了進口車的渠道、價格和利潤。

　　專家認為，廠商授權給總經(jīng)銷商再由其授權給品牌經(jīng)銷商的經(jīng)營模式與格局，直接促成了國外汽車生產(chǎn)廠商對我國進口汽車市場的壟斷。這既損害了普通消費者利益，也損害了合資公司中方的利益。相關車型在合資廠投產(chǎn)后，還得面臨著“自相殘殺”的格局。

　　壟斷之下高企的車輛價格，再加上關稅、消費稅、增值稅，當然把進口汽車的價格推向云端，使得與國外同款車型相比甚至出現(xiàn)高達百分之幾十的巨大差異。

　　進口車投放市場，須繳納25%的關稅稅率，加上17%的增值稅稅率，再加上9%-20%的消費稅稅率，綜合稅稅率最高可以達到82%以上。有關文章顯示，排氣量2.0～2.5L(含)、2.5～3.0L(含)、3.0～4.0L(含)、4.0L以上的進口小轎車的消費稅稅率分別為9%、12%、15%、20%，綜合稅稅率分別為60.714%、66.193%、72.059%、82.813%。

　　但以上稅率只是算作是進口車價格上漲的一大原因，有關分析人士一針見血的指出，某些外國汽車進入中國的到岸價已經(jīng)加價，先將巨額利潤留在了境外。

　　在某些品牌成了獨資銷售公司取代進口車總代理制之后，其壟斷利潤更是驚人。因此，多年來，專家在呼吁放開進口汽車的采購，讓汽車經(jīng)銷商可以直接從國外提車。這樣一來，可以破除外方的壟斷，就能有望從源頭大幅度降低車輛價格。

　　需要指出的是，不單單是在進口汽車方面，而且在合資汽車領域，同樣也存在著縱向壟斷的現(xiàn)象。

　　近年來，外方依靠自己的品牌強勢，過度榨取利潤的報道時常見諸報端。

　　跨國汽車巨頭的在華合資廠以各種招數(shù)逼迫汽車經(jīng)銷商多提車，完全不顧提車數(shù)量可能遠遠超出汽車經(jīng)銷商的實際銷量。不僅如此，除了必須繳納違約保證金、進貨保證金之外，廠家還從定下的數(shù)個百分點利潤空間再拿出部分進行銷量任務考核，讓各個經(jīng)銷商相互競爭拼銷量，而自己不用花一分錢坐收漁翁之利。更有甚者，有的4S店從建筑施工、店鋪裝修、配套設施、辦公設備、配件供應直到商務政策全部由廠商說了算，汽車經(jīng)銷商還要以高出市面數(shù)倍的價格購買廠家指定的促銷禮品、廣告畫冊、宣傳海報、精品裝飾、保養(yǎng)產(chǎn)品等。看似巨額的利潤，絕大多數(shù)流進了廠家的腰包，汽車經(jīng)銷商不過是搬運工，掙了點辛苦費，但汽車經(jīng)銷商只能忍氣吞聲的被動接受。

　　之所以形成牢牢束縛了汽車經(jīng)銷商手腳的完全不對等的關系、外國品牌車企在華出現(xiàn)這樣的壟斷行徑，也是因為8年多前開始施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》沒有明晰確定廠家與汽車經(jīng)銷商之間經(jīng)營合同的期限。

　　汽車供應商出于加強對汽車經(jīng)銷商控制的目的，合同通常是一年一簽，而在就連二三線城市建立品牌經(jīng)銷店動輒需要上千萬資金投入的情況下，倘若沒了廠家的繼續(xù)授權，汽車經(jīng)銷商的巨額投入就意味著打了水漂。

　　在“躺著也賺錢、睡覺都有鈔票進口袋”的車市井噴轉(zhuǎn)為增幅減半的理性增長之后，汽車經(jīng)銷商在“僧多粥少”的苦逼現(xiàn)實之下敢怒不敢言，只得委曲求全的繼續(xù)為其“打工”，除非確實撐不下去了——等到銷量不盡人意、庫存積壓嚴重、拿不到返點、面臨資金鏈斷裂之時，汽車經(jīng)銷商最終只能揭竿而起，反水退網(wǎng)。

　　進貨渠道必須依賴于汽車整車企業(yè)、經(jīng)銷價格必須遵照于汽車生產(chǎn)企業(yè)制定的指導價，這就不難解釋為何同一款車型在中國國產(chǎn)化以后售價反而比國外要高出許多。因為在限定最低售價的價格壟斷的游戲規(guī)則下，汽車經(jīng)銷商膽敢低于規(guī)定的最低售價賣車，那將面臨不予返點等系列處罰。

　　除了控制流通環(huán)節(jié)，合資外方每年還收取中方不菲的技術轉(zhuǎn)讓費、技術提成費等，并從大肆引進的嫡系零部件配套體系中獲取巨額利潤，使得中方淪為“喝湯”的打工者。2011年中國社會科學院的一份競爭力調(diào)查報告顯示，外方共拿走了合資企業(yè)95%的利潤，而留給中方的只有5%。

　　所以，一些車型價格高于國外不是因為我國消費者錢多人傻，而是問題出在制度的頂層設計。有關人士早就指出先前的汽車品牌經(jīng)銷商授權觸犯反壟斷法，必須做出調(diào)整。

　　改變經(jīng)銷商在與廠家關系中處于劣勢地位的不平等、從偏袒“汽車企業(yè)一方”轉(zhuǎn)變?yōu)閮烧呃婢櫟暮袈暎瑥臎]間斷。而流傳的諸如“汽車車企對經(jīng)銷商的首次授權沒有特殊理由不得低于五年”的修訂條款，也讓不少汽車經(jīng)銷商雙手贊成、熱血澎湃。

　　但“雷聲大，雨點小”，盡管8年來《汽車品牌銷售管理實施辦法》即將重新修訂出臺的消息再三出現(xiàn)，然而至今卻未有結(jié)果。只有兼顧到廠家、經(jīng)銷商、消費者三方利益的良好頂層設計，才有可能使汽車價格返樸歸真……