在如今的中國市場,德系一家獨大,已經(jīng)是不爭的事實。其中,大眾最為風光,據(jù)大眾集團宣布:上半年在華銷量達180萬輛,比去年同期增長17.5%。大眾集團董事會成員、中國區(qū)總裁海茲曼(Jochem Heizmann)對全年銷量再創(chuàng)新高充滿信心。中國是大眾最重要的銷售市場,銷量占其全球總銷量的三分之一。大眾子公司奧迪上半年在華銷量為26.9萬輛,增長17.8%,其中6月單月銷量首次突破5萬輛。
而德系的另外兩家,表現(xiàn)也非常不錯,寶馬寶馬2014上半年國內(nèi)銷量共計210,765輛位居第二位,同比增長23.4%;梅賽德斯-奔馳在華銷量繼續(xù)強勢增長,達到了135,972輛。最新款C-Class將于9月在中國之后,將會迎來新的增長高度。
大眾是最早進入中國進行合資的企業(yè)之一。得益于兩個合資伙伴一汽和上汽的共同協(xié)作,打下了中國的半壁河山的同時,也把德系的汽車文化深深地帶進了中國消費者的心里。甚至由于其強勢地位,中國剛剛起步的汽車文化已經(jīng)帶上了鮮明的德系烙印。就算德系質(zhì)量出了問題,有些人甚至都不愿相信。
所以,當所有的自主品牌都在學習德系時,也就不足為奇了。
那么,從行業(yè)和專業(yè)角度來說,學習德系有什么好處?有沒有什么隱含的問題?
回答是,都有。
先來說說好處。
當今世界汽車行業(yè)里,無非兩種技術(shù)流派,一種是講究技術(shù)和制造工藝的德系,一種就是講究車輛綜合平衡的日系。其余美系和法系以及其他歐系,大都與德系關(guān)系密切,淵源深長,另外,由于三豪車的原因,也奠定了德系在汽車行業(yè)的地位。
由于德系響應(yīng)中國合資政策召喚進入中國較早,發(fā)展到現(xiàn)在,連零部件業(yè)也給帶動了起來,而日系由于中日關(guān)系的復雜性以及日系自己的謹小慎微,盡管豐田一直是世界老大,但是在中國的地位和市場份額卻遠遠不及大眾。更不說出于對其技術(shù)的保護,連其零件廠都是其原來系統(tǒng)帶過來的,相對封閉的體系,使得中國自主品牌無法借助日系起步。雖然最早的自主品牌都是豐田發(fā)動機、三菱發(fā)動機,但是,那是純粹的商業(yè)買賣,并且日系擅長的自然吸氣發(fā)動機技術(shù)相對簡單,剛起步的自主品牌只能走這樣的路子。
而且,就算那時,也發(fā)生了好幾起日系起訴中國自主品牌侵權(quán)的案子。
隨著中國自主品牌的成長與發(fā)展,以及對于能源和環(huán)保的呼聲日高,在德系超越日系成為中國市場的老大同時,德系也已經(jīng)成為自主品牌的楷模與榜樣,無論技術(shù)還是管理上,幾乎亦步亦趨。家家言必德系,新產(chǎn)品對標大眾;渦輪增壓和雙離合成為所有自主品牌的新追求,平臺和模塊化更是讓自主望塵莫及的同時,誓言也要平臺化模塊化。
德系技術(shù)上的不懈追求以及對于工藝過程的精準控制,是自主品牌渴望達到的目標。這一點,對于汽車制造業(yè)來說,是當然的好事,有利于改變自主品牌粗糙濫制的作風和形象。
再來說說壞處,或者說隱含的問題。
在當今世界汽車的技術(shù)流派上,一派是德系的渦輪增壓和雙離合,一派就是日本的自然吸氣和全自動變速箱。兩個流派孰高孰低?
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