十年前，由于產(chǎn)業(yè)鏈不完善，氫燃料汽車基本是在小批量、特殊場景下進行定制化試點應用。隨著技術和基礎設置的不斷完善，加之氫能產(chǎn)業(yè)政策扶持，氫燃料電池汽車正步入高速發(fā)展期。
氫燃料客車和渣土車不時在附近的道路上通行；一家大型加氫站已經(jīng)建成并投入使用，偶爾有車輛進入加氫……這是中國經(jīng)濟網(wǎng)記者近期在走訪北京大興國際氫能示范區(qū)時看到的場景。
據(jù)上述加氫站負責人介紹，這是亞洲規(guī)模最大的加氫站，日加氫量約2-3噸，最多可加氫4.8噸，目前為大興區(qū)的600多輛氫燃料汽車提供服務。駕駛員劉先生表示，“我們公司近期增添了30-40輛氫燃料電池汽車，不僅有重卡還有半掛車，感覺開起來和燃油車也沒什么區(qū)別。”
隨著技術和基礎設置的不斷完善，加之氫能產(chǎn)業(yè)政策扶持，氫燃料電池汽車正步入高速發(fā)展期。有業(yè)內(nèi)人士高呼，“2022年將成為氫燃料電池汽車爆發(fā)元年”。數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成0.2萬輛，同比分別增長2倍和1.6倍。
從試點到商業(yè)運營，商用車率先垂范
在國內(nèi)，氫燃料汽車出現(xiàn)在公眾視野的時間可追溯至2008年。彼時，福田汽車的氫燃料客車實現(xiàn)示范運營。 “氫燃料電池雖然被提及得很早，但由于產(chǎn)業(yè)鏈不完善，導致其在國內(nèi)發(fā)展的并不好。十年前，氫燃料汽車基本是在小批量、特殊場景下進行定制化試點應用，”中汽協(xié)副秘書長陳士華表示。
長城汽車副總裁傅小康在接受中國經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時也表示，“我國氫能技術的研發(fā)和應用缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，關鍵核心技術尚未突破、總成本過高、技術專利壁壘嚴重等問題，導致用氫難度較大。”傅小康補充強調(diào)，“經(jīng)濟性短板尤其突出，氫能的核心原材料國產(chǎn)化缺失，進口依賴度高，導致其價格居高不下。”
“隨著產(chǎn)業(yè)的逐步完善，我國商用車氫能時代已經(jīng)拉開序幕。” 北汽福田汽車股份有限公司業(yè)務副總裁、智藍新能源總裁秦志東表示，中國氫燃料以商用車為切入點，在全球處于領先地位。
據(jù)了解，目前包括上汽紅巖、中國重汽、一汽解放、北汽福田，以及宇通客車等在內(nèi)的企業(yè)，在氫能領域均有布局，相關車輛可商業(yè)化應用到港口、城市、電廠、鋼廠、工業(yè)園區(qū)等特殊運輸工作場景。“相比純電動車，氫燃料商用車具有加氫速度快、續(xù)航里程長，以及自身重量輕等優(yōu)勢。”陳士華說。
與此同時，國內(nèi)還初步形成了京津冀、河北、河南、上海、廣東五大氫能示范區(qū)，而其他區(qū)域也在加速出臺政策和啟動示范。其中，北京大興國際氫能示范區(qū)已吸引40余家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)落戶；上海聚焦燃料電池汽車核心技術研發(fā)攻關，產(chǎn)業(yè)鏈建設已日趨完善，初步形成了嘉定、臨港等產(chǎn)業(yè)集群。
得益于產(chǎn)業(yè)的逐步完善，氫燃料電池汽車在2022年頻頻“出圈”。今年初的北京冬奧會期間，超1000輛氫燃料汽車示范運行；6月中旬，一汽解放300輛氫燃料汽車啟動發(fā)車；8月，上汽410輛氫燃料汽車投入運營……
從價值鏈的角度，氫能尤其是綠氫目前主要具有戰(zhàn)略價值，需要尋求商業(yè)價值，目前商用車領域是很好的突破口。中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高表示，“我們希望以此作為突破口，在國家城市示范群和補貼政策的基礎下，在2025年實現(xiàn)規(guī)?；?rdquo;
多重利好加持，乘用車前景可期
相比之下，乘用車在燃料電池領域雖然起步較晚，但近年也取得一定進展。上汽集團透露，將聚力打造包括“電氫一體化整車架構(gòu)”等三大整車技術底座；長城汽車宣布，已實現(xiàn)全氫能產(chǎn)業(yè)鏈核心技術布局；7月上市的長安深藍SL03，就包含氫電版車型……
事實上，越來越多的車企在布局氫燃料生態(tài)鏈。截至2021年底，已有41家中國整車企業(yè)開始研發(fā)燃料電池汽車。“如果我國氫燃料電池汽車推廣可達成100萬輛的目標，一年可減少二氧化碳排放5.1億噸，這將極大助力碳中和目標實現(xiàn)，” 傅小康表示，“基于這樣的愿景，長城汽車氫能生態(tài)將為中國貢獻碳中和賦能。”
近期，長城汽車與德龍集團、立本能源簽署氫能生態(tài)全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。長城汽車董事長魏建軍表示，此次簽約是深化長城氫能產(chǎn)業(yè)“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態(tài)的關鍵一環(huán)，三方合作將為國內(nèi)新能源轉(zhuǎn)型及氫能市場應用提供更多可能性。
值得關注的是，我國發(fā)布多項政策支持氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2020年，五部門聯(lián)合發(fā)文決定開展燃料電池汽車示范應用工作；今年初，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》也提到，到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。
各地政府也密集出臺了支持政策，積極搶占氫能發(fā)展“新賽道”。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括北京、上海、廣東等在內(nèi)的13省市規(guī)劃，到2025年氫燃料汽車推廣目標總計達68000輛，加氫站達676座。秦志東透露，2021年，中國建成加氫站數(shù)、在營加氫站數(shù)、新建加氫站數(shù)實現(xiàn)全球三個“第一”。截至2022年6月底，全國已建成加氫站超過270座。
“目前氫燃料技術不夠成熟，成本依舊偏高，但從能源的角度來看是一種可行性方案。”陳士華表示，未來隨著技術和基礎設施的不斷完善、政策方面的支持，以及車企的不斷探索，氫燃料汽車有具有一定的發(fā)展?jié)摿?，甚至有可能與純電、插混動力形成互補。
“隨著核心技術國產(chǎn)化進程加快和市場規(guī)模效應不斷凸顯，核心零部件和整車成本快速下降；其次，可再生能源發(fā)電成本不斷降低，液氫運輸?shù)燃夹g不斷成熟，預計在2025年氫氣終端價格將下降至20元/kg以下。屆時，氫燃料與傳統(tǒng)車輛的使用成本將持平。”傅小康說。
