有提升也有妥協(xié) 全面測試新款嘉年華

　　　測試環(huán)節(jié)：底盤整體表現是最長板

　　除了外型上的改變，新嘉年華對動力也有所調整，同樣是1.5L Duratec發(fā)動機，但最大功率上調了5kW，達到了81kW(110Ps)/6045rpm，而峰值扭矩同樣微漲2N·m，為140N·m/4500rpm。更大的變化則來自變速箱，由前款的4速手自一體變速器升級為PowerShift六速雙離合變速箱。對改款車型來說這樣的變化已經算是相當巨大。

　　正在加速測試中，我們發(fā)現新嘉年華完全無法實現全油門的“彈射起步”，這無疑會對其最終的加速成績產生不利影響。也許是受到了大眾DSG事件的影響，出于對變速箱的保護，新嘉年華對起步時的動力輸出限制非常嚴格，踩住制動踏板后將油門踩到底也只能讓轉速指針升至1100轉左右后隨即回落至800轉附近(即便是將牽引力控制系統(tǒng)關閉也同樣如此)。

　　有鑒于此，我們只能抓住轉速短暫提升的瞬間完成起步，盡管如此，起步時扭矩輸出的乏力仍舊讓新嘉年華完全避免了打滑現象，而是以非常平穩(wěn)的姿態(tài)起步。在50km/h時變速箱完成首次換擋，此時的頓挫感非常明顯，從加速圖表中也可以看出在換擋過程中g值的波動范圍在0.5-0.2之間；此后的加速過程相對平順，而在3擋速度破百時時間已經走到了12.04秒。相對于動力的提升和變速箱的升級，這樣的加速成績并不盡如人意，而起步的疲軟以及更追求平順和燃油效率的3擋破百(多了一次換擋時間)則是主要的原因。可以說為了變速箱的可靠性嘉年華在運動性能上做出了妥協(xié)。

　　在制動測試中，新嘉年華的制動力輸出也并不均勻，前半段制動力會由于過熱原因出現一個短暫但明顯的下滑態(tài)勢，但在中后段這種趨勢得到了遏制，制動力輸出重歸平穩(wěn)，g值基本維持在-0.95左右，最終的制動成績定格在了41.8m，最大g值為-1.05。

　　得益于硬朗的避震調校，新嘉年華在繞樁過程中車身姿態(tài)相對從容，側傾并不明顯，但緊湊的車身在超過60km/h時速穿樁時表現的非?；钴S，靈敏的轉向系統(tǒng)容易讓駕駛者“信心爆棚”，而一旦突破極限，前驅車推頭(轉向不足)的特性仍舊無法避免。但是極限的低點完全存在于輪胎，因為懸掛的設定以堪稱優(yōu)秀。對于熱衷運動的準嘉年華車主，可以趕緊開始制定輪胎升級方案了。